さて最終回はインストラクターについてより詳しく書いていこうと思います。
以前フライトスクールの選び方　費用編　その4（インストラクター）で書きましたが、かなり重複する部分もありますがより詳細に書いていこうと思います。

インストラクターとは？

インストラクターの種類

インストラクターには座学のみを教えることのできるグランドインストラクターと、座学も飛行訓練も行えるフライトインストラクターの2種類があります。

フライトインストラクターの中にはCFI（Certified Flight Instructor）、CFII（Certified Flight Instrument Instructor）、MEI（Multi Engine Instructor）と大きく分けて3種類の資格があります。

CFIは自家用と事業用の訓練を単発機で行うことができます、CFIIは計器飛行の訓練を単発機で行うことができます。訓練を多発機で行う場合はMEIの資格保持者が担当します。

インストラクターの責任

インストラクターには大きな責任と権限が与えられています。まず1番の責任は操縦する航空機を安全に運行することです。中には自信過剰になってFAAのルールに沿わず我流のやり方をするインストラクターもいますが、安全運行は全てのパイロットの基本です。

一緒に乗っていて危険と感じた場合はすぐに別のインストラクターに相談しましょう。

訓練生を一人前のパイロットにするというのは言うまでもなくインストラクターの責任です。以前にもお伝えしましたが訓練の主役は訓練生です。

訓練生を最優先に考えるインストラクターでなければ訓練は順調に進みません。

よく目にする広告ページで、卒業後は教官として採用してエアラインの募集要項の飛行時間をすぐに貯めることができます。

なんて謳い文句を見ますが、そもそも論としてどうやって就労ビザを発給するのか不明ですし、M1ビザで給料を支払うなんて言うのも目にしますが違法です。
良くて無給で働いて、宿舎と食事を提供してもらうなんて話だと思います。ダメなことですが、分からないように現金支給しているなんてところもあります。
見つかったら最後、国外追放で入国禁止が決定的です。ビザで一度犯罪を犯してしまうと、エアラインでの就職は不可能だと考えておいてください。

さて話を戻します。

エアラインで就職するために最低500時間必要と言われています。就職に関しては別の機会でお話しします。

飛行時間を貯める方法は自分で飛行機を買うかレンタルして飛ばす、ブッシュパイロットやスカイダイビングなどの小さな飛行機会社で働く、もしくは飛行教官として訓練生と飛行機に乗って時間を貯める。思いつくのはこのような方法です。

自分で買ったりレンタルしていてはお金がいくらかかるかわかりません。小さな飛行機の会社も随時募集をしている訳ではないので、教官として時間を貯めると言うのがありがちな方法です。

自分の時間を貯めることを考えている教官の優先順位は訓練生の上達でしょうか？？それとも自分の時間ためのことでしょうか？

インストラクターの権限

インストラクターは大きな責任を負う反面、大きな権限も与えられています。

最たるものではインストラクターが許可しない限り、単独飛行もできませんし、学科試験、最終試験を受験することもできません。

この権限を悪用する教官もいます、基準に達しているにも関わらずなかなかゴーサインを出さず延々と同乗訓練を繰り返す教官がいます。

中には訓練校自体の方針で自家用の免許取得は最低でも60時間同乗訓練を行うなんて言う暗黙のルールを作っているところもあります。
訓練校も教官も同乗訓練をすればするほど儲かります。このような考えに至ってしまうことも100歩譲って理解はできますが、実行するのは論外です。

実際にカリフォルニアで訓練をしていて転校してきた訓練生は、アメリカ訓練開始後4ヶ月で60時間の飛行しかできずにソロにも出ていない状況で私に問い合わせをいただきました。飛行訓練の実情を伝えたところ転校を決意されました。ジープラスフライトスクールに転校後は5時間程度でソロに出て、その後半年でFAAのフルライセンスを取得し日本に帰国、JCABのフルライセンスも日本で半年で取得されました。同時期にカリフォルニアの訓練校に入校した同期は、この訓練生がJCABの書き換え訓練が終ったっころにようやくFAAの計器飛行訓練が終わったそうです。

訓練校を選び間違えると、免許取得までの期間と費用が大きく変わってきます。

FAA自家用パイロット最終試験の受験資格

全てのことは連邦航空法　FAR（Federal Aviation Regulations）のSubpart E 61条102項から120項に記載してあります。

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/retrieveECFR?gp&r=PART&n=14y2.0.1.1.2#sp14.2.61.e

Electronic Code of Federal Regulations

簡潔に言うと、適切な飛行経験を持っていることの他に、法規内にある項目の飛行訓練や座学訓練を飛行教官から教わりサインをもらわなければならないと言うことです。

サインをもらわなければ受験することができない根拠です。このことを悪用してなかなかサインしない教官がいます。

さらに、このブログを読んでいる方は日本の免許へ書き換えを考えている方がほとんどだと思います。アメリカ人教官で日本の書き換えの要項を知っている人はどれくらいいるでしょうか？おそらく０だと思います。私も日本とアメリカ以外の国の免許に関しては全くわかりません。

書き換え要項を満たさずに訓練を行い免許を取得すると後々面倒なことになります。ログブックの付け方などは細心の注意が必要です。

今回のまとめ

訓練校選びは環境も大事ですが、どんな教官に教えてもらうかも重要です。

行ってみないとわからないと言う意見がほとんどですが、事前に情報を集めることでリスクを減らすことは可能です。できる限り情報を取得しましょう。

投稿 フライトスクールの選び方　基本編　その6（インストラクター） は ジープラスフライトスクール に最初に表示されました。

試験官とは？

FAAの免許を取得するには最終試験に合格する必要があります。
最終試験を受験するための許可はフライトスクールの選び方　費用編　その４（インストラクター）でお伝えした通り、インストラクター（教官）に権限が与えられています。

最終試験は口頭試験（オーラル）パートと、実地試験（フライト）パートに分かれています。試験官はFAAの職員もしくはFAAに認定された試験官（DPE：Designated Pilot Examiners）が担当します。

FAAの職員の場合は予約を入れ飛行機を準備することで受験は可能ですが、FAA職員は多忙なため予約が2ヶ月、3ヶ月先という場合があります。

そこでほとんどの受験生はDPEを利用します。

DPE: Designated Pilot Examiner

DPEとはFAAに公認された民間人のことで、FAA職員の代わりに最終試験を行うことができます。2018年の9月まではDPEはそれぞれ管轄するエリアがありましたが、それ以降は全米のどこでも全てのDPEが試験を行うことができるようになりました。

全米各地にDPEはいます、DPEも人であるのであってはならないことですが合否は感情に左右されることがあります。

感情に左右されず明確な基準を持って合否を判断するのが当然のことですが、各地の訓練生の話を聞くと機嫌が悪かったので落とされた話や、何かしらの言い訳をつけて勝手にキャンセルされたなんて話も聞きます。

受験料は通常１ライセンスにつき500ドルから700ドルです。不合格になった場合は通常は半額以下の受験料になりますが、金額設定はDPEに一任されていますので受験料も考慮する必要があります。

試験官の予約

受験要項を満たし教官に受験の許可をもらうと試験官の予約をとります。

ここで問題になるのがいつ受験が可能になるかです。合格基準がしっかりしている人気の試験官は予約でいっぱいです。1ヶ月待ちならまだ良い方で、2ヶ月、3ヶ月先なんてこともあります。試験を受けるために遠くの空港に行かないといけない地区や、そもそも試験官がいないので別の空港から試験官を呼ばないといけない島もあります。

オススメなのは判断基準がしっかりしている試験官がいる訓練校を選ぶということです。

クリスタルエアログループ

クリスタルエアログループにはDPEがいます。２０１８年1月まではデイヴィス夫妻共に試験官でしたが、夫のトムが試験官を引退したため現在は奥さんのグディのみが試験官を行なっています。

北部フロリダでは知らない人がいないと言われているデイヴィス夫妻です。グディは試験の判断基準が明確でFAAにも一目置かれているDPEです。

当然のことながら人気のDPEであるため2ヶ月先まで予約で埋まっている時期もあります。

しかし、ジープラスフライトスクールを始めクリスタルエアログループの訓練生は特典があります。訓練の終了時期を予測して最終試験の予約を入れることが可能です。

さらにプロパイロットを目指す訓練生の場合は、先の過程の訓練を前倒しして行うことができます。急遽キャンセルが入った場合はチェックライド（最終試験）をねじ込むこともできます。

つまり公認の試験官が常駐しているため、試験官の都合ではなく訓練生の都合で訓練の予定を組むことが可能です。

今回のまとめ

訓練校を選ぶ際は評価の高い試験官が常駐している訓練校を選びましょう。

もしも試験官が常駐していない訓練校を選ばなければならないなら、試験官は誰なのかを聞きましょう。試験官の名前を検索すると評価しているホームページが出てくるはずです。さらに受験料やキャンセル費用など詳細を聞きましょう。

次のブログは
フライトスクール の選び方　基本編　その6（インストラクター）

投稿 フライトスクールの選び方　その５　基本編（試験官　エグザミナー） は ジープラスフライトスクール に最初に表示されました。

費用編はこちらから
フライトスクール の選び方　費用編　一覧

機体の保有数

前回のブログのフライトスクール の選び方　基本編　その4（訓練機体）で訓練機について詳細に書きましたが、今回はもっと踏み込んで機体の保有数について書きます。

訓練機体はC172かPA28のように全ての訓練で一貫して使えるものと何度も言っています。
ここで盲点なのが何機の機体を使っているかということです。

最新鋭のC172 S型でグラスコックピットの機体を使っていますが、なんと1機しかありません。
こんな訓練校では訓練生の都合に合わせた訓練ができません。中には訓練機を訓練生自ら購入して教官を雇って訓練をしているなんていう強者もいますが、1機だけで訓練校を回すのは不可能です。

整備もありますし、他の訓練生との兼ね合いもあります。

では最低何機あればいいの？

機体数で何機ということはできませんが最低でも訓練生5人に1機の割合が必要だと思います。また訓練機は1年に1回と100時間飛行するごとに1回の検査を行わなければなりません。検査の間はもちろん飛行できませんので代替え機も必要でしょう。

大雑把な言い方をして3機以上の機体の保有が望ましく、訓練生5人に1機の割合が良い。

なぜ最低5人に1機の割合？

これはインストラクターの数にもよりますが、１回の訓練で1.5時間飛行したとします。飛行前の点検がありますので一人につき2時間予約されたとします。仮に毎日訓練生が訓練を行う場合5人ですと10時間予約されることになります。

通常訓練校は8時から18時までの営業ですので、10時間がギリギリになります。
単純ですね。その上複数機あればもっと余裕のある機体の予約ができます。

3人に1機の割合が理想だと思います。

機体の種類

機体は3機以上で3人に１機のが理想、最低でも5人に１機と書きましたが、中には色々な機体を保有している訓練校もあります。色々な機体に慣れることはいいことですが、よく考えてみてください。

飛行技術の基礎を学ぶ段階で同じ種類の機体であっても個体差があって大変であるのに、タイプの異なる機体に乗ると技術の定着が遅れることは当然です。

同じ機体で何度も訓練を行えることが理想ですが、最低でもC172ならC172、PA28ならPA28で毎回訓練ができるような環境を選びましょう。

整備部門の有無

機体の保有数にも関係してきますが、訓練機体は年に1回の検査と100時間飛行するごとに毎回検査を行う必要がります。

このように全ての訓練機体は定期検査を行う必要があります。さらに不備が起こると修理屋整備を行う必要があります。

ここで問題になってくるのが整備部門の有無です。

整備部門を持っている訓練校ですとその場で修理もできますし、何より最優先で整備点検を行えます。
機体はあるのに整備不良で使えない、整備が行き届いてないため訓練フライトごとに何か不備が発生するなんていうのはよく聞く話です。

クリスタルエアログループは整備部門もあります。常時3人のメカニックがいるため機体トラブルに見舞われることはありません。

今回のまとめ

訓練校を選ぶ際には訓練機体はもちろん大事です、訓練機体の数と何より整備部門がしっかりしているかどうかも確認しましょう。

入校したはいいけれど、機体の不備等で飛行訓練ができずにジープラスフライトスクール に転校してきた方は割といます。

次回以降はインストラクター、試験官、訓練空域についても詳しく書いていければいいなと思います。

投稿 フライトスクール の選び方　基本編　その4（機体保有数と整備部門の有無） は ジープラスフライトスクール に最初に表示されました。

費用編と重複するところがありますがより詳細に書いていこうと思います。

費用編については下記リンク　カテゴリーより読んでみてください。
フライトスクール の選び方　費用編　一覧

訓練機体

訓練機体に関してはフライトスクール の選び方　費用編　その1（認定校・使用機体）でも書きましたが、ここではより詳細に書いていこうと思います。

費用編その1でお伝えした通り、訓練機体は自家用から計器飛行、事業用まで一貫して使用できるものを訓練機として使っている訓練校を選びましょうとしました。

C172やPA28などが望ましいです。C150やC152は2人乗りで通常事業用過程で時間を貯めるために使用されます。パワー不足であったり装備が最低限どのものしかついていないようなものであるため初期の訓練では適していません。

世界で最も生産されている小型飛行機です。アメリカのセスナ社が設計開発したモデルです。日本では一般的に小型の飛行機をセスナ機と呼びますが、セスナとは飛行機メーカーの名前です。小型機の代名詞になる会社ですのでいかに知名度が高いかがわかると思います。Cessna 172（セスナ172）とは型番のことで、この機体の名称はSkyhawk（スカイホーク）です。

Cessna 172　Skyhawk

Cessna172には172から始まり172A、B、Cと続き現在の最新モデルはS型です。今現在一般的に使用されているのはM型、N型、P型、R型、S型です。型式によってエンジンやフラップなどのマイナーチェンジがありますが、使用はほとんど一緒です。

訓練機体の装備、計器について

Cessna 172について少し知識が増えたと思いますが、上記の内容は訓練においては特段意味を持ちません。

訓練において重要なことは訓練機体にどのような装備がなされているかです。

当たり前ですが速度計、高度計、方位磁針などは当然ついていなければなりません。FAAでは有視界飛行で飛ぶ飛行機において、最低限度搭載しておかなければならないもののリストがあります。『A TOMATO FLAMES, FLAPS』という頭文字を組み合わせたアクロニウムがあります。　この辺はおいおい語っていこうと思います。

最低限度の装備で飛行可能ですが、この最低限のリストの中にはなんと無線の装備の記載がないんです。無線がなくても飛行機は飛んで大丈夫です、、、、

話がそれました。訓練機は当然無線の装置を搭載しています。話をする為の無線（Com: Communication）、ナビゲーション用の無線（Nav: Navigation）です。それぞれ周波数帯が異なっています。ここで問題なのが無線装置をいくつ搭載しているかと言うことです。

無線装置は最低4つ？？

私個人の意見ですが通信用に2つ、ナビゲーション用に2つの合計4つは最低でも必要と考えます。さらに無線の周波数をそれぞれ実際に使っている周波数、次に使う為の周波数と2つ入力できる装置であることが望ましいです。

訓練校の中にはCom, Navの無線がそれぞれ一つと言う訓練機を使用しているところもあります。この場合ですと、Comでは交信を行いますが、天気情報を聞く場合は一旦周波数を変更する必要がります。変更しているときに呼びかけがあった場合はどうなるでしょうか？

もちろん聞こえません。訓練動画でも公開していますが、天気情報は30秒以上流れます。30秒間無線交信から離れるのは危険ですね、天気を聞いている間に重要な無線が飛んでいて事故に遭ったりなんかしたら終了のお知らせです。

もちろん有視界飛行で飛んでいる場合は安全確認は機長の責任ですが安全に越したことはありません。

NavにはVORやILS/LOCなど目的地や目的の滑走路に導いてくれる周波数を利用します。ここでも1つだとその計器が壊れた場合は目的地に到達できるでしょうか？慣れた空域であれば目標物を探して空港に辿り着けるでしょうが、初めての空域ですと目的地までたどり着けず、運が良ければどこかに不時着、最悪の場合墜落です。

C152をオススメしない理由

ではなぜ私がC152での訓練をオススメしないかと言うと、最低限の装備しか搭載していないことがほとんどだからです。
訓練校は維持費の安さからC152を導入しているところがほとんどです。維持費を抑えるためにC152を使っているのに、そこに設備投資をして無線を4つ搭載するでしょうか？そんなことをするならおそらくC172に買い換えると思います。

慣れた空域、拠点空港の近くを飛行する為だけにC152を利用することは全く反対しません。しかし自家用の訓練でC152を使うのは特に意味があるのかと思います。プロパイロットを目指すのであれば、計器飛行を取得しなければ就職は難しいでしょう。計器飛行でC152を使っているところは見たことも聞いたこともありません。ほとんどがC172に乗り換えます。

C152とC172は勝手がだいぶ違います。慣れるまでに時間が必要なら最初からC172で訓練を行うべきです。

GPSについて

近年ではスマホでもGoogleナビなどGPSを利用することが当たり前になってきています。飛行機の世界でもGPSは主流になってきています。訓練機体にGPSが付いていないと使い方がわからないですよね？GPSの装置がついている機体とそうでない機体は安全度、理解度、習熟度にかなりの差が生じます。将来的にプロパイロットとして就職したいのであればGPSアプローチができて当然です。訓練の段階から慣れ親しんでおくことは大きな利点となります

グラスコックピットとアナログ計器

近年ではGarmin 1000を使用して、エアラインのように計器情報が全てモニターに表示されるグラスコックピットの小型機もあります。昔からの6パックと呼ばれるアナログ計器の進化系です。同じ値段でレンタルできるのであれば最新鋭のグラスコックピットで訓練を行ってもいいと思います。ただしアナログ計器からグラスコックピットへの移行はあまり難しくないですが、逆は苦戦するようです。グラスコックピットの利点は一目で全ての情報を認識できる点だと思います。
アナログ計器では目線を常に変えて計器情報を判断する必要があります。

今回のまとめ

今回は訓練機体について書きました、やはり費用編と同じになりますが自家用から計器飛行、事業用の訓練を一貫して行える機体で、C172やPA28を使用しているところがオススメです。

訓練校を選ぶ際は訓練校にレンタル費用に加えて、使用機体と装備の内容を聞くことをオススメします。

次回は訓練校の機体の保有数、整備部門の有無について書いてみようと思います。

投稿 フライトスクール の選び方　基本編　その3（訓練機体） は ジープラスフライトスクール に最初に表示されました。

今回は訓練施設について書いていこうと思います。費用編と重複するところもありますがより詳細に書いていこうと思います。

費用編については下記リンク　カテゴリーより読んでみてください。
フライトスクール の選び方　費用編　一覧

訓練施設とは？

訓練施設と言っても、FBO、学校の校舎（教室）、学科試験施設、使用機体、整備部門の有無、宿泊施設、拠点空港、訓練空域などと言った広範囲なものになります。

今回はFBO、学校の校舎（教室）、学科試験施設について書いていこうと思います。

FBO　Fixed Base Operator

通常アメリカの空港にはFBO (Fixed Base Operator)と呼ばれる、空港を管理し、給油や駐機場の提供、機体の整備、パイロットの休憩スペースの提供など様々なサービスを提供する事業者がいます。

Wikipedia　FBO（航空）

通常は各空港に1つのFBOが存在します。訓練校の中にはFBOも兼務しているところと、訓練校だけを行なっているところの2種類に分かれます。
ここでオススメするのがFBOも兼務している訓練校です。

FBOも兼務している訓練校をオススメする理由としては、より多くの知識を自分から学ぶことができる点です。
FBOはパイロットに有益な様々なサービスを提供しています。FBOスタッフと交流することで訓練では学べないような知識を身に付けることができます、さらに教科書等で学んだ知識を身を以て体験することができます。給油等も行なってくれますし、万が一期待に不備があればその場で修理できます。

学校の校舎（教室）

パイロット訓練では教官が飛行訓練を行うことはもちろんですが、座学も行います。さらに自分自身で自習を行う必要があります。

ここで問題になってくるのが教室です。ほとんどの訓練校では教室を持って座学や自習を行うスペースを確保していますが、中にはそのようなスペースを持っておらず事務所の一角やパイロットラウンジの一角、中には廊下の片隅や屋根付きの駐機場の中などあまりよろしくない環境で座学や自習を行わなければならないところもあります。

フライトスクール の選び方　費用編　その５（生活費・滞在費・生活環境）でも書きましたが、宿泊施設が学校まで距離のあるところで車や送迎バスなどを利用しなければならない場合、一度学校に行くと定時になるまでは宿泊施設に変えることができず1日中よろしくない環境にいなければならないこともあります。

訓練校の学校内の施設は学校周辺施設と同様に重要になる点です。日本の感覚で学校だから教室があって当たり前というのは通用しない世界です。

学科試験会場

パイロット免許を取得する上で学科試験に合格しなければなりません。学科試験はオンラインで受験可能で、予約をすることで随時受けることができます。
学科試験は全問公開された選択問題で、その公開されている問題から60問出題されます。

学科試験会場は航空局に認可されなければなりません。学科試験会場として認可されていない訓練校で訓練を行なった場合、学科試験を別のところに受けに行く必要があります。近場にあればいいのですが、中には車で30分かかるところまで受験しに行かなければならないなんてこともあるみたいです。

学科試験会場も併設されている訓練校ですと予約が空いていればすぐに受験可能ですので大きな利点となります。

今回のまとめ

フライトスクールを選ぶ上で費用に関する点は十分考慮する点ではありますが、費用面の他にも訓練施設は必ず考慮しなければならないポイントです。

FBOも兼務していて、座学用の教室などの環境が整っており、学科試験会場が併設されている訓練校を選びましょう。

次回はその他の訓練施設について書いていこうと思います。

次のブログは
フライトスクールの選び方　その3（訓練機体）

投稿 フライトスクール の選び方　基本編　その2（訓練施設　FBO、校舎、学科試験施設） は ジープラスフライトスクール に最初に表示されました。