アメリカ訓練の様子は近々ブログで公開しようと思います。来週くらいに日本に戻ってからまとめます。

免許取得後の時間の貯め方について

さて前回もお伝えしましたが、ジープラスの訓練生は300時間以内でアメリカと日本の免許を自家用、事業用双発、計器飛行証明まで取得します。

しかしながら各国のパイロットの募集要項には最低1,000時間の機長タイム、500時間のジェットタイムが設定されています。どうやってその時間を獲得するのでしょうか？

よく耳にするのがPay to flyと呼ばれるお金を払ってエアライン機を操縦する方法があります。500時間のジェットタイムをもらう代わりに300万円から500万円航空会社に支払うというものです。

一言言わせていただきますがクソなのでやめましょう。

お金の無駄です。よく航空会社に就職を斡旋しますなんて言っている訓練校はこのPay to Flyを利用しています。最初の500時間はパイロットがお金を払う必要がありますが、それ以降は採用されて給料がもらえるなんて言っています。

嘘です。500時間乗ったらまたお金を請求されるか、クビを切られるだけです。冷静に考えてください、Pay to Flyをやっている航空会社はお金を払わなくても世界中からお金を払ってくれて働いてくれるパイロット候補がいます。キャプテンさえしっかりしていれば副操縦士は誰でもいいのです。Pay to FlyはほとんどがSecond in Commandと言って副操縦士より格下の扱いです。わざわざ給料を出してまで副操縦士を雇うでしょうか？いらないですよね。

Pay to Flyを宣伝している訓練校は行ってはダメです。お金の無駄です。

効果的な時間の貯め方

免許の取得が終わると採用条件に満たしてなくても世界中の航空会社、使用事業者に履歴書を送りましょう。運よく採用されるとラッキーです。

どの業界にも言えることですが、コネクションがあるとないのでは天と地の差が出ます。世界中から訓練生が来ている訓練校ですと人脈が広がります。私の知人は飛行機を洗っていると声をかけられそのまま採用されたなんていう人もいます。就労ビザも何もかも全て負担してくれたそうです。

どこでどんなふうに知り合うかわかりませんので人脈とコネクションを増やすことは何よりも重要です。

教官自身も色々とコネクションがありますので紹介や推薦をすることはできますが、就職を保証することはできません。

こう書いては何ですが効果的な時間のためかたはどんな人と出会うかによります。ジープラスの卒業生で270時間でエアラインに採用された人もいますし、ブッシュパイロット（アフリカなどで小型機を使って草原で離着陸して資源を運ぶパイロット）で時間を貯めてエアラインに行った人もいます。

詳しく知りたければ直接お問い合わせください。訓練生には常に就職の情報をアップデートしています。

今回はこの辺で

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教官の悪い癖が出ました、サボりぐせです。

遅くなりましたが前回お伝えした通り、FAAの自家用、計器飛行、事業用多発まで取った後の就職活動についてお話ししていこうと思います。

パイロットの就職について

エアラインに就職する方法についてご存知ですか？

よく聞かれる質問で就職の保証はありますか？

就職を斡旋していただけますか？

などという質問が来ますが、以前にも書いた通り就職を保証しているものは航空会社の自社養成のみです。自社養成でも途中でクビになることもあります。

一般の訓練校で就職を保証できるところはありません。

よく勘違いされていますが、訓練校を卒業すると大学の就職課のような部署があって、何か働き口を紹介してくれると思っている方が多いですがそんなものはありません。

自社養成組以外は基本的に自費で免許を取得し、有資格者としてエアラインの仕事に応募します。

航空会社によって応募資格の条件は異なりますが、どの航空会社もまずは即戦力が欲しいということは変わりません。

では即戦力とはどのように判断するのでしょうか？

エアラインが使用している飛行機のほとんどは機体専用の免許（タイプレーティング）が必要になります。つまり即戦力とは航空会社が使用している航空機のタイプレートを持っていて、その飛行機での飛行経験がある人物になります。

簡潔にいうと航空会社を転職するパイロットが即戦力です。さらにATP（定期運送操縦士）の免許を持っていると機長になれますので就職はしやすくなります。

次に求める人材は即戦力候補です。

どのような人物かというと、タイプレーティングは持っていないが航空会社が使用している飛行機に準ずる飛行機の飛行経験がある人物です。

航空会社はジェット機もしくはタービンプロペラ機を使用しています。

それらの飛行機の操縦経験があるパイロットが求められます。

最後は将来のパイロット候補の有資格者を採用し、自社でタイプレーティングを取得させ流という方法です。

当然会社は費用を負担したくはないですので即戦力から採用していきます、将来のパイロット候補の採用は会社にとって先行投資となりますので優秀な人材が採用されやすくなるのは当然だと思います。さらに大手の航空会社でないと投資を行えるだけの金銭的余裕がありません。

では免許を取得したばかりの有資格者はどのようにして飛行経験を積むのでしょうか？

世界的に見ると、航空会社への応募条件は最低でも500時間の飛行経験を有することとあります。一般的には飛行時間1000時間以上かつ、ジェットタイム500時間以上というのが航空会社への応募の最低条件と言われています。

ほとんどのジープラスフライトスクールの訓練生は300時間未満でFAAの自家用、計器、事業用多発、日本の自家用、計器、事業用多発の免許を取得し終わります。

ではどのようにして航空会社の応募資格までの時間を取得するのでしょうか？

航空大国アメリカを例にとってみようと思います。

アメリカの場合は教官の免許まで取得し教官をすることで飛行時間を増やす方法と、エアラインではないですがスカイダイビングや農薬散布、航空写真などの使用事業者で働き飛行時間を取得していきます。

航空大国アメリカにはエアライン以外でのパイロットの仕事は山ほどありますので飛行時間を取得することに苦労はしませんが、働くにあたってアメリカ人以外は労働ビザが必要になります。

飛行経験があるパイロットにはビザは出やすくなりますが卒業したての訓練生にビザを発給してくれるところはほぼありません。

ではどのようにして時間を合法的にためていくのかについては次回にしようと思います。

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※注意※

就職を斡旋・保証する訓練校は航空会社の指定養成訓練校でない限りありえません！！

言い換えれば日本に限ると自社養成のパイロット候補生のみです。

事業用多発計器の免許を取得すると、エアラインに就職できる可能性があります。卒業生が一人でも就職したら可能性は0では無くなります。

ジープラスフライトスクール の卒業生も日本のエアラインに就職していますし、海外の小さな航空会社に就職してフライトタイムをためてエアラインに行こうとしている方もいます。

年齢別に見る前に、パイロットの就職とは？

パイロットと聞いて思い浮かぶのはエアラインのパイロットですよね？エアラインのパイロットになる方法はいくつかあります。航空会社の自社養成、航空大学校、私立大学、自費での取得です。方法は色々ありますが実際どのようなステップなのかはよくわからないと思います。航空会社の自社養成以外は全て免許を取得した上でパイロットの仕事に応募しなければなりません。

パイロットの応募資格を得るまでの訓練には多額のお金と時間がかかります。さらにエアラインに就職できれば投資したお金を5年以内で回収することは可能ですが、エアラインにいけないと回収までには多くの時間が必要となります。中には回収できないまま諦めなければならなくなった人たちも大勢います。

取得までに必要な投資する金額と時間を考慮し、免許取得後の人生設計を考えた上で訓練を始めるかどうか考えてください。

次回のブログで卒業生の就職状況を踏まえて免許取得後について書いてみようと思います。

年齢で見るプロパイロットへの道

• 10代・20代前半　中学生・高校生・大学生

• 20代前半　社会人（高等専門学校、短大卒業、四年生大学卒業、四年生大学中退（取得単位は二年分）以上）

• 20代から30代前半　社会人（上記以外）

• 30代後半　社会人

• 40代以上　社会人

10代・20代前半　中学生・高校生・大学生

選択肢が一番ある世代です。プロパイロットになる確率が高いものから書いていきます。

4年生大学に入学して日本のエアラインの自社養成にエントリーしましょう、最も敷居の高いものですが採用されるとほぼ100％就職が保証されています。

4年生大学に入学して2年分の単位を取得するか、短期大学を卒業して航空大学校を受験しましょう。合格するとほぼ100％パイロットとして就職できますが、全員がエアラインに行けるとは限りません。空撮などをしている使用事業者や公官庁に就職する場合もあります。

私立大学の航空操縦科（パイロット養成科）に合格して操縦士免許を取得しましょう。学費は安くはないですが大学卒業の資格と操縦士の資格を取得することができます。日本の航空会社と提携しているところもあるようですので就職はしやすいと思います。
就職率がどれくらいなのかわかりませんので直接問い合わせてみてください。

20代　社会人（高等専門学校、短大卒業、四年生大学卒業、四年生大学中退（取得単位は二年分）以上）

20代前半で社会人として働いている方は10代・20代の中学生・高校生・大学生と同じ選択肢もあります。
自社養成は既卒でも応募できますし、航空大学は年齢と学歴で受験することも可能です。

その他の選択肢は次に記載します。

20代から30代前半　社会人（上記以外）

私立大学の航空操縦科（パイロット養成科）に入学することも可能です。4年の時間と総額で2,000万円から3,000万円の費用がかかります。

日本の訓練校に入学する。こちらも私立大学と変わらないくらいの費用がかかります。（中には私立大学以上の費用がかかることもあります）全ての訓練を日本国内で行えるメリットがあります。就職に関してはそれぞれの訓練校に聞いてみてください

アメリカで免許を取得して日本の免許に書き換えを行う。こちらは訓練費用を抑えるメリットがありますが訓練校選びに失敗すると日本以上にお金がかかる場合があります。ジープラスフライトスクールのように、しっかりとしたカリキュラムの訓練校ですとアメリカ免許は1年以内に取得でき、日本免許も1年以内に書き換えを行うことができます。

訓練校の選び方は教官ブログカテゴリー　フライトスクールの選び方　を読んでみてください。

30代後半　社会人

自費で取得するしか方法がありません。しかしながら自費で免許を取得したとしても日本でのエアラインへの就職は年齢的にかなり厳しいです。海外に目を向けて就職できたとしても時間が貯まるまでは雀の涙ほどの給料で生活しなければなりません。高額な投資を回収するまでに何年かかるかわかりません。プロになるかどうかの選択は塾考しましょう。免許を持っているただの人が多くなるのがこの世代です。

40代以上

日本でのエアラインの就職は絶望的です。海外に目を向けるしかありませんが、免許を取得したばかりの250時間程度の40代以上の方の就職と、よほどのコネクションを持っていないと不可能だと思います。可能性は0ではありませんがリスクが大きすぎます。

次回は冒頭で書いた通り、就職活動などの免許取得後について卒業生の情報をふまえて書いていこうと思います。

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ANAウィングス自社養成　告知ページ
https://www.ana.co.jp/group/pr/201903/20190301-2.html

自力でライセンスを取得したパイロットの就職先として有名なANAウィングス。有資格者だけではやはりパイロットが足りないのでしょうか？

今最も勢いのあるLCCのPeach AviationがANAホールディング株式会社の連結子会社ですのでパイロットの行き来はあるとしたらパイロットは不足してしまうでしょうねー

もしくは、有資格者のレベルが低いのか、、、、

世界中で話題のパイロット不足っていうのは基本的にキャプテン候補が不足しているってことです。実は副操縦士は割といます。時代が進めば副操縦士も不足するのは目に見えていますが、、、

JALも完全子会社のLCCを作るみたいな話も聞きますし、日本も本格的にパイロット不足になりますね。2025年問題？2030年問題？

ANAウィングスの自社養成は訓練をヨーロッパで行うみたいですね、ドイツのルフトハンザ使うのかな？
訓練費用を会社に出してもらって訓練できるみたいですので最高ですね。去年のピーチの自社養成の倍率もとんでもなかったみたいですから、ANAウィングスも相当な数の応募が来ると思います。

MPL（Multi-crew Pilot License）という資格があるようで、定期運送操縦士（キャプテン）の補助ができる資格のようです。
調べてみると自家用操縦士の免許を取得後にサイテーション（小型ビジネスジェット）で訓練をして、事業用操縦士・計器飛行証明の免許を取得せずに乗務することが可能になるらしいです。

てっことはソロ飛行はほとんどせずに二人一組で操縦する飛行機専門のパイロットになるってことでしょうか？

事業用ライセンスも取得していないのでステップアップで別の航空会社に行くこともATPを取るまでは行けなさそうですし、パイロットの囲い込みの面もあるのでしょうか？

免許を取り終わり乗務する旅客機は最新鋭の機体でしょうからソロ時間が少なくても特に問題ないのでしょうか？

旅客機の二第巨頭のエアバスとボーイングはそもそも機体作りのコンセプトが違いまして、エアバスは飛行機はコンピューターが飛ばすものでパイロットはコンピューターの監視と補助が仕事のようなコンセプトです。7次バックアップぐらいまであってそれが使えなくなって初めてパイロットが操縦するようなイメージです。

ボーイングは飛行機はパイロットが飛ばすもの、コンピューターはパイロットの補助というコンセプトです。

ここは教官の個人的な意見ですので、詳しくはご自身で調べてください。

MPLの資格を持つ副操縦士と、ATPの資格を持つ機長が乗り込んだ飛行機で飛ばすようになるのでしょう。

機長がヘルニアで操縦不可能となり、急遽副操縦士が着陸させないといけない状況でハードランディングしてしまい、
整備士に「下手くそ！！」なんて言われなければいいですけど。

30代教官の大好きなドラマ、高校生の時に放送されました。

まぁ自社養成できちんと訓練して会社と国が問題ないとみなした方しか乗務できませんのでそこは問題ないでしょう。

何はともあれ、パイロットの裾野が広がることはいいことですし、ANAウィングスの自社養成事業がうまく行って欲しいと思もう今日この頃です。

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2018年3月1日ピーチアビエーションが自社養成を開始すると発表。

ピーチアビエーションが自社養成開始を公式発表（ピーチアビエーション公式ページより）
https://corporate.flypeach.com/cms/wp-content/uploads/2018/02/180301-Press-Release-J-P-1.pdf

色々と報道されてますが、2018年夏頃に募集を開始して、2019年入社訓練開始の予定だそうです。

近年台頭するLCCの中で勢いのある航空会社の一つですね。これまでは有資格者を採用していましたが安定的した優秀なパイロットの確保ができなくなったのでしょうか？？ジープラスフライトスクールの卒業生もパイロット候補として採用されましたが、頑張って車内審査に合格して副操縦士席に座っていてほしいものです。

自社養成ということは訓練はどこで行うのか気になります、その他のエアラインの自社養成組は一旦アメリカで訓練していましたのでピーチも、同じ方法を取るのでしょう。

やはり2025年のパイロット不足問題は深刻化しそうです、エアラインで就職されたい方にはいい傾向ですが、

誰でもなれるわけではありません！！

ラインパイロットを目指される方は訓練校を決定する前にできる限り情報を集めてください！世界中のフライトスクールは良心的なものばかりではありません。

他の訓練校で訓練を開始したけれどアメリカ滞在2ヶ月で20時間しか飛行できずに、ソロにも出せてもらえてないなんて方から相談を受けて、ジープラスフライトスクールに転校された方もいます

訓練を開始したのはいいものの最初に提示された金額と全然違うなんてこともあるようです。飛行経験は使えるので良かったのですが、ジープラスフライトスクールで卒業後、取得にかかった費用の総額がジープラスフライトスクールで取得するより220万円（※2018年3月現在　ジープラスフライトスクールで教官と一緒に100時間飛行訓練できる金額）も余計にかかった訓練生もいました。

フライトスクール選びは慎重に、会社からの情報ではなくご自身でできる限り調べましょう。

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