さて最終回はインストラクターについてより詳しく書いていこうと思います。
以前フライトスクールの選び方　費用編　その4（インストラクター）で書きましたが、かなり重複する部分もありますがより詳細に書いていこうと思います。

インストラクターとは？

インストラクターの種類

インストラクターには座学のみを教えることのできるグランドインストラクターと、座学も飛行訓練も行えるフライトインストラクターの2種類があります。

フライトインストラクターの中にはCFI（Certified Flight Instructor）、CFII（Certified Flight Instrument Instructor）、MEI（Multi Engine Instructor）と大きく分けて3種類の資格があります。

CFIは自家用と事業用の訓練を単発機で行うことができます、CFIIは計器飛行の訓練を単発機で行うことができます。訓練を多発機で行う場合はMEIの資格保持者が担当します。

インストラクターの責任

インストラクターには大きな責任と権限が与えられています。まず1番の責任は操縦する航空機を安全に運行することです。中には自信過剰になってFAAのルールに沿わず我流のやり方をするインストラクターもいますが、安全運行は全てのパイロットの基本です。

一緒に乗っていて危険と感じた場合はすぐに別のインストラクターに相談しましょう。

訓練生を一人前のパイロットにするというのは言うまでもなくインストラクターの責任です。以前にもお伝えしましたが訓練の主役は訓練生です。

訓練生を最優先に考えるインストラクターでなければ訓練は順調に進みません。

よく目にする広告ページで、卒業後は教官として採用してエアラインの募集要項の飛行時間をすぐに貯めることができます。

なんて謳い文句を見ますが、そもそも論としてどうやって就労ビザを発給するのか不明ですし、M1ビザで給料を支払うなんて言うのも目にしますが違法です。
良くて無給で働いて、宿舎と食事を提供してもらうなんて話だと思います。ダメなことですが、分からないように現金支給しているなんてところもあります。
見つかったら最後、国外追放で入国禁止が決定的です。ビザで一度犯罪を犯してしまうと、エアラインでの就職は不可能だと考えておいてください。

さて話を戻します。

エアラインで就職するために最低500時間必要と言われています。就職に関しては別の機会でお話しします。

飛行時間を貯める方法は自分で飛行機を買うかレンタルして飛ばす、ブッシュパイロットやスカイダイビングなどの小さな飛行機会社で働く、もしくは飛行教官として訓練生と飛行機に乗って時間を貯める。思いつくのはこのような方法です。

自分で買ったりレンタルしていてはお金がいくらかかるかわかりません。小さな飛行機の会社も随時募集をしている訳ではないので、教官として時間を貯めると言うのがありがちな方法です。

自分の時間を貯めることを考えている教官の優先順位は訓練生の上達でしょうか？？それとも自分の時間ためのことでしょうか？

インストラクターの権限

インストラクターは大きな責任を負う反面、大きな権限も与えられています。

最たるものではインストラクターが許可しない限り、単独飛行もできませんし、学科試験、最終試験を受験することもできません。

この権限を悪用する教官もいます、基準に達しているにも関わらずなかなかゴーサインを出さず延々と同乗訓練を繰り返す教官がいます。

中には訓練校自体の方針で自家用の免許取得は最低でも60時間同乗訓練を行うなんて言う暗黙のルールを作っているところもあります。
訓練校も教官も同乗訓練をすればするほど儲かります。このような考えに至ってしまうことも100歩譲って理解はできますが、実行するのは論外です。

実際にカリフォルニアで訓練をしていて転校してきた訓練生は、アメリカ訓練開始後4ヶ月で60時間の飛行しかできずにソロにも出ていない状況で私に問い合わせをいただきました。飛行訓練の実情を伝えたところ転校を決意されました。ジープラスフライトスクールに転校後は5時間程度でソロに出て、その後半年でFAAのフルライセンスを取得し日本に帰国、JCABのフルライセンスも日本で半年で取得されました。同時期にカリフォルニアの訓練校に入校した同期は、この訓練生がJCABの書き換え訓練が終ったっころにようやくFAAの計器飛行訓練が終わったそうです。

訓練校を選び間違えると、免許取得までの期間と費用が大きく変わってきます。

FAA自家用パイロット最終試験の受験資格

全てのことは連邦航空法　FAR（Federal Aviation Regulations）のSubpart E 61条102項から120項に記載してあります。

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/retrieveECFR?gp&r=PART&n=14y2.0.1.1.2#sp14.2.61.e

Electronic Code of Federal Regulations

簡潔に言うと、適切な飛行経験を持っていることの他に、法規内にある項目の飛行訓練や座学訓練を飛行教官から教わりサインをもらわなければならないと言うことです。

サインをもらわなければ受験することができない根拠です。このことを悪用してなかなかサインしない教官がいます。

さらに、このブログを読んでいる方は日本の免許へ書き換えを考えている方がほとんどだと思います。アメリカ人教官で日本の書き換えの要項を知っている人はどれくらいいるでしょうか？おそらく０だと思います。私も日本とアメリカ以外の国の免許に関しては全くわかりません。

書き換え要項を満たさずに訓練を行い免許を取得すると後々面倒なことになります。ログブックの付け方などは細心の注意が必要です。

今回のまとめ

訓練校選びは環境も大事ですが、どんな教官に教えてもらうかも重要です。

行ってみないとわからないと言う意見がほとんどですが、事前に情報を集めることでリスクを減らすことは可能です。できる限り情報を取得しましょう。

投稿 フライトスクールの選び方　基本編　その6（インストラクター） は ジープラスフライトスクール に最初に表示されました。

• アメリカ連邦航空局に認可された訓練校
• 訓練機体はC172やPA28などの事業用まで一貫して使用できる機体
• 機体のレンタル費用は保険や燃料代も込みで相場であること
• 忙しくない無管制空港で、訓練空域が近くにある空港

これらの条件に合致する訓練校になるとかなり限られてくると思います。

以前のブログはこちらから、
フライトスクールの選び方　費用編　その1（認定校・使用機体）
フライトスクールの選び方　費用編　その2（機体レンタル費）
フライトスクールの選び方　費用編　その3（拠点空港）

では今回からは上記の条件にあっている訓練校で更に絞り込みをする場合に、考慮すべき項目について書いていきたいと思います。

考慮すべき項目をあげると、

• 教官（インストラクター）
• 訓練施設（修理や点検などを行う施設）
• 学科試験会場
• 試験官
• 生活環境
• 物価・治安

などが挙げられます。フライトスクールの選び方　費用編としているので、今回と次回で費用編は終わらせ、それ以降は環境編とかにして各項目について書いていこうと思います。

それでは今回は教官（インストラクター）について費用面から書いていこうと思います。

 費用面から見る教官（インストラクター）について

飛行訓練を行うわけですから教官は当たり前ですが必要です。教官からサインをもらわないと試験を受けることもできません。

教官には飛行訓練を行うことのできる教官と、座学のみを教えることのできる教官の２つがあります。

飛行教官には計器飛行や、多発機を教えることのできる教官がいます。それぞれに独立した免許を取得する必要があります。

教官の免許取得はなかなか大変です、、、
私はCFI,CFII,MEIの免許を持っておりタイプレートのいらない陸上機は全て教えることができます！！私自身は教官の免許よりも計器飛行の免許取得の方が難しかったです。

教官っていうのはFAAに認められていて、訓練生免許を発行できたり、受験の許可を出したりと大きな権限を与えられています。

教官が認めなければ、訓練生は次のステップに進むことができません。

後ほど重要になるので強調しました。言ってしまえば教官の立場は訓練生より圧倒的に上の立場です。

教官のタイプを知る

飛行教官は大きく分けて4種類に分類することができると思います。

1. エアラインに行くための飛行時間を稼ぐために教官をしているタイプ
2. 仕事を退職して、人生の余暇を教官として過ごしているタイプ 
3. 本業は別にあり、副業として教官をしているタイプ
4. 教官という仕事が大好きで教官をしているタイプ

1番のタイプがもっとも多いタイプの教官です。
エアラインパイロットになるための応募資格として、多発機の事業用計器飛行の免許を持っていて総飛行時間が1000時間、機長時間が500時間などがあります。通常は250時間で全ての免許を取得しますが応募資格の時間を貯めるために教官をしているタイプです。年齢が若い教官が多い。

2番のタイプの教官は、軍人上がりやエアラインパイロット上がりなど比較的経験豊富なパイロットが多いです。中には全く別の世界から退職後に1から全ての免許を取得した教官なんかもいます。こんな人は4番のタイプでもあります。

3番のタイプの教官は、空いている時間にパートタイムで教官をしているタイプでライフワークがなかなか複雑な人が多い印象です。

4番のタイプは、あまり見かけませんが少なからずいます。私もこのタイプであると信じています。あまり見かけない理由として4番タイプの教官は最終的に試験官になり、人に教えることをあまりしなくなるからです。

タイプ別で費用面について考える

 教官っていうのはFAAに認められていて、訓練生免許を発行できたり、受験の許可を出したりと大きな権限を与えられています。

教官が認めなければ、訓練生は次のステップに進むことができません。

このことは紛れもない事実です、安全に飛行することが確認できなければ私も次のステップに進むことを認めません。

まず大前提として飛行訓練の主役は訓練生です。

このことを理解していない教官が多くいます、教官と訓練生は対等でなければならないですし、教官の都合や主義を訓練生に当てはめてはなりません。
このことは飛行教官の学科試験や口答試験で散々やったはずなのに忘れてしまう教官が多くいます。

あってはならないことですが、教官の都合で意図的に訓練生の力量を認めず追加講習を行う教官がいます。

エアラインを目指す若い教官は自身の飛行時間を稼ぐために追加講習を行い、人生の余暇を過ごす教官は自身のやり方にそぐわなければ、たとえ適切に飛行していたとしても追加講習を課します。パートタイムの教官は訓練生の進捗状況ではなく、自分の都合で訓練のスケジュールを組むので訓練生の技術向上に時間がかかり結果として追加講習が必要になります。教官の仕事が好きで好きでたまらないタイプの教官も独自の理論に訓練生を当てはめ訓練をすることで結果として追加講習が発生することもあります。

どのタイプの教官であっても訓練生を最優先に考えていなければ結果として費用は多くかかってしまいます。

教官も人ですので訓練生と合う合わないが必ずあります。人間関係ですので難しいですが、大前提として訓練生のことを最優先で考えてくっる教官かどうかを見極める必要があります。

 今回のまとめ

訓練校をインストラクターで選ぶ場合は、4番の教官という仕事が大好きで教官をしているタイプの教官で、訓練生のことを最優先で考えてくれる教官がいる訓練校を選びましょう。更にこのようなタイプの教官が多くいる訓練校だと最高です。

次回は費用編の最後で生活費や物価など面から書いていこうと思います。

次のブログは
フライトスクールの選び方　費用編　その5（生活費・滞在費・生活環境）

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